Elektromobily po stovkách tisíc kilometrů: Co opravdu víme o degradaci baterie

Jedna z nejčastějších obav lidí, kteří zvažují elektromobil, zní jednoduše: Co když baterie rychle odejde? Strach z degradace je pro mnoho řidičů stále jedním z hlavních důvodů, proč s přechodem na elektřinu váhají. Jenže zkušenosti z reálného provozu ukazují, že skutečnost bývá mnohem méně dramatická, než si mnoho lidí představuje.

Dnes už máme za sebou zhruba 15 let moderní éry elektromobilů a na silnicích je stále víc aut, která mají najeto opravdu extrémní porce kilometrů. A právě tato auta ukazují něco důležitého: baterie ve většině případů neumírají náhle, ale ztrácejí kapacitu postupně. Jinými slovy, dojezd časem klesá, ale často ne tak rychle ani tak katastroficky, jak se lidé obávají.

Vysoký nájezd neznamená automaticky konec

Při pohledu na desítky elektromobilů s velmi vysokým nájezdem se opakuje stejný vzorec. Mnoho z nich stále jezdí s původní baterií a pořád nabízí dostatečný dojezd pro běžné používání. Moderní baterie tedy obvykle degradují pomalu a i auta s vysokým nájezdem mohou zůstat plně použitelná dlouho poté, co by řada spalovacích vozů už měla za sebou několik majitelů i zásadní opravy.

Výmluvným příkladem je tříletá Tesla Model 3, která měla najeto přibližně 350 000 kilometrů. Auto sloužilo jako taxi, bylo intenzivně využívané a často se nabíjelo na rychlonabíječkách. Přesto si zachovalo 88,5 % kapacity baterie a reálný dojezd přes 480 kilometrů.

Ještě působivější je případ Tesly Model S z Velké Británie, která ujela zhruba 692 000 kilometrů s původní baterií i motory. Také šlo o letištní taxi, které se často rychle nabíjelo a opakovaně dobíjelo až na 100 %. I přesto vůz podle všeho přišel jen asi o 105 kilometrů oproti původnímu oficiálnímu dojezdu.

Na druhé straně existují i příklady výraznější degradace. Tesla Model 3 Standard Range Plus z roku 2019 s nájezdem 611 000 kilometrů stále jezdí na původní baterii, ale její zobrazovaný dojezd klesl z původních 386 kilometrů na 254 kilometrů. To představuje pokles o 34,2 %. To už je výrazná ztráta a není fér ji zlehčovat. Zároveň to ale neznamená, že je baterie „mrtvá“. I po téměř 400 tisících milích auto stále bez problémů zvládá dojíždění, městský provoz i kratší cesty.

I extrémní případy ukazují zajímavou realitu

Známá Tesla Model S z roku 2014, která překonala hranici 1,9 milionu kilometrů, je samozřejmě výjimečný případ. Do té doby ale stihla vystřídat čtrnáct motorů a čtyři bateriové sady. Na první pohled to možná nezní povzbudivě. Jenže při bližším pohledu to znamená, že každá baterie vydržela v průměru kolem 480 000 kilometrů. A to je číslo, které mnoho lidí překvapí.

Podobný obrázek ukazuje i výzkum: průměrný elektromobil s nájezdem přes 240 000 kilometrů si ponechává zhruba 81 až 91 % původního dojezdu. Zkušenosti z praxe i dostupná data tedy naznačují, že u ojetého elektromobilu s vysokým nájezdem rozhodně neplatí automatická rovnice „hodně kilometrů = zničená baterie“.

Co baterii skutečně škodí

Zásadní je pochopit jednu věc: baterii nepoškozují samotné kilometry, ale to, co vůz během těch kilometrů musí absolvovat. Každý ujetý kilometr znamená nabíjecí a vybíjecí cykly, tepelné zatížení, někdy časté rychlonabíjení a často i delší pobyt baterie ve velmi vysokém nebo velmi nízkém stavu nabití.

Proto mohou dvě auta se stejným nájezdem stárnout úplně jinak. Elektromobil, který parkuje v garáži, nabíjí se převážně doma a nejezdí dlouhodobě v extrémních vedrech, může mít výrazně zdravější baterii než podobně ojetý vůz, který roky fungoval v horkém klimatu a pravidelně se rychlonabíjel na 100 %.

Právě proto dává při koupi ojetého elektromobilu smysl baterii otestovat. Kilometry jsou jen část příběhu, ne jeho celé vysvětlení.

Největší pokles často přijde na začátku

Zajímavé je i to, jak samotná degradace obvykle probíhá. Podle zkušeností z testování baterií bývá největší pokles kapacity často v prvních dvou až třech letech provozu nebo zhruba během prvních 80 000 kilometrů. Potom se křivka většinou výrazně zploští a ztráta kapacity pokračuje mnohem pomaleji.

U některých Tesel Long Range s niklovou chemií baterií se jako orientační bod ukazuje přibližně 90 % zdraví baterie po úvodním poklesu. Není to ale univerzální pravidlo pro všechny modely a všechny typy baterií.

LFP baterie překvapují odolností

Velkou roli hraje také samotná chemie baterie. V praxi se ukazuje, že baterie typu LFP (lithium-železo-fosfát) zvládají dlouhodobé používání často lépe než baterie NMC (nikl-mangan-kobalt).

U vozů s bateriemi NMC a nájezdem kolem 322 000 kilometrů se zdraví baterie často pohybuje někde mezi horními 70 a nízkými 80 procenty. Naproti tomu LFP baterie v autech se stejným nájezdem umějí vykazovat i více než 90 % původního zdraví.

To je velmi silný výsledek. LFP baterie sice obvykle nenabízejí tak vysokou energetickou hustotu, ale bývají levnější a zároveň odolnější. Lépe snášejí časté nabíjení na 100 % a zdá se, že i rychlonabíjení na ně má menší negativní dopad.

Skvělým příkladem je Tesla Model 3 Standard Range s LFP baterií, kterou odborníci testovali po nájezdu zhruba 304 000 kilometrů. Auto bylo více než z 90 % nabíjeno na rychlonabíječkách, a přesto si baterie držela přibližně 91 až 92 % původního zdraví.

Důležitější než stáří je konstrukce

Zlepšují se nové elektromobily v degradaci oproti starším modelům? Odpověď není úplně černobílá. Některé z velmi dobrých výsledků pocházejí i od starších Modelů S a X. Tyto vozy ale vznikaly v menších objemech a byly v mnoha ohledech odlišné od masovějších modelů, jako jsou Model 3 a Model Y.

Jedním z klíčových faktorů je však systém chlazení baterie. Kapalinové chlazení se ukázalo jako zásadní prvek, který výrazně pomáhá dlouhodobé životnosti. I více než deset let staré elektromobily mohou mít velmi slušný stav baterie, pokud je jejich akumulátor dobře tepelně řízený.

Naopak horší výsledky se často objevují u starších vozů se vzduchem chlazenou baterií, například u některých starších Nissan Leafů. Nejde přitom nutně o problém chemie článků samotných, ale spíše o architekturu celého bateriového systému.

Co si z toho odnést, pokud uvažujete o ojetém elektromobilu

To vše samozřejmě neznamená, že baterie v elektromobilech vydrží věčně nebo že každé elektrické auto s vysokým nájezdem je automaticky skvělá koupě. Degradace existuje a při nákupu ojetiny je potřeba ji brát vážně. Zároveň ale platí, že samotný počet kilometrů vám o stavu baterie neřekne vše.

V praxi se ukazuje, že i elektromobily s nájezdem kolem 500 000 kilometrů mohou mít stále přibližně 75 % původní kapacity baterie. To je výsledek, který by ještě před pár lety mnoho lidí považovalo za nepravděpodobný.

Hlavní závěr je tedy poměrně jednoduchý: obavy z degradace baterie jsou pochopitelné, ale realita bývá často příznivější než zažité představy. Moderní elektromobily většinou neztrácejí použitelnost skokově. Stárnou postupně. A pokud je baterie dobře navržená, dobře chlazená a vůz nedostává extrémně zabrat v nevhodných podmínkách, může bez větších problémů sloužit opravdu velmi dlouho.

Pro mnoho řidičů to znamená jediné: při výběru elektromobilu má větší smysl dívat se na skutečný stav baterie než se nechat vyděsit samotným číslem na tachometru.

Zdroj: Autorský text Michala Fencla