Toyota GR GT: Sportovní auto, které vypadá jednoduše. Přitom je nacpané chytrým inženýrstvím

Toyota umí překvapit dvěma způsoby: buď udělá něco nečekaně odvážného, nebo udělá něco zdánlivě obyčejného — a teprve když se podíváš blíž, dojde ti, že je to promyšlené do posledního milimetru. GR GT patří do té druhé kategorie.

Auto se ukázalo teprve před pár měsíci, ale už na Tokyo Auto Salon 2026 Toyota vystavila takové „hardwarové porno“, jaké se u značek vidí spíš výjimečně: rozřezanou karoserii, kde bylo vidět motor, převodovku i zavěšení, a k tomu holý podvozek, který odhalil, co GR GT vlastně skrývá. A spoiler: je to fascinující hlavně tím, jak moc je to celé… racionální.

Níže je to nejzajímavější, co z těch detailů vyčteš o tom, jak by GR GT mohlo jezdit, znít a fungovat.

641 koní, V8 a hybrid - ale hlavně: Chytré balení

Začneme tím, co zajímá každého: pohon.

GR GT používá 4,0litrový twin‑turbo V8 o výkonu 641 koní, k tomu zadní osmistupňový transaxle (převodovka vzadu) a elektromotor. Už samotná kombinace „V8 + transaxle + hybrid“ naznačuje, že Toyota řeší nejen výkon, ale i rozložení hmotnosti a reakce auta v zatáčkách.

A teď to nerdovské: ten V8 prý vizuálně působí jako příbuzný tříválce G16E‑GTS z GR Corolly — sdílí vrtání 87,5 mm a podobné uspořádání variabilního časování. Není to ale jen „zvětšená Corolla“. Toyota udělala několik podstatných změn:

• Přímé vstřikovače se přesunuly nahoru do hlavy, hned vedle svíček.
• Motor používá jeden velký rozvodový řetěz, přičemž sací vačka je poháněná z výfukové.
• Zdvih je kratší než u G16: 83,1 mm vs. 89,7 mm.

Vzhledově to má být ještě blíž chystanému čtyřválci G20E‑GTS — podobné řešení vstřikování a „obří“ turbo.

A pak přichází věc, která říká: „tohle je vážně míněné auto“ — suchá skříň (dry‑sump) se sedmi odsávacími stupni a masivními hadicemi k nádrži. To není detail pro brožuru. To je detail pro stabilní mazání při dlouhém přetížení, tedy pro auto, které se má umět hýbat rychle a dlouho.

Turbodmychadla jsou navíc chlazená water‑to‑air intercoolery. Celé to působí jako pohonná jednotka, která má zvládnout výkon bez toho, aby se u toho „vařila“.

Převodovka vzadu: není DCT, a přesto je to chytré

Další lahůdka je přenos výkonu. Síla jde dozadu přes karbonový torque tube do zadní převodovky. Jenže pozor: není to dvouspojka (DCT). Toyota vzala automat, upravila ho pro transaxle použití a postavila ho na planetovém soukolí.

Zní to možná méně „exoticky“ než DCT, ale právě tady je ta finta: planetový automat může být kompaktní a Toyota se vyhne složitosti a hmotnosti dvouspojky. Navíc používá vícelamelovou spojku místo měniče, takže to není klasický „měkký“ automat.

Jenže planetové soukolí má nevýhodu v balení: je sice užší, ale delší a pracuje s jednou hřídelí. A hlavně — výstup výkonu může být jen vzadu. To je problém, protože zadní převodovka je v GR GT už tak posunutá co nejvíc dozadu.

Toyota to vyřešila způsobem, který je současně divný i elegantní:

• přidala převod (counter gear),
• a poslala výkon dopředu externí hřídelí,
• která pak krmí diferenciál,
• a teprve ten roztáčí zadní kola.

Je to „weird“, ale zároveň jednoduché. A další plus: hybridní elektromotor je integrovaný do spojkového paketu, což zjednodušuje celé uspořádání.

Výsledek působí jako typická Toyota logika: ne „nejvíc cool na papíře“, ale nejchytřeji poskládané v reálu.

Podvozek: hliník jako hlavní příběh (a recyklovaný karbon jako bonus)

GR GT stojí na konstrukci, která je z většiny hliníková, ale s pár nečekanými volbami materiálů.

• Střecha, vnější plechy dveří, kapota a další panely jsou z recyklovaného karbonu kvůli úspoře hmotnosti.
• Samotný skelet kombinuje hliníkové odlitky a extruze.

Zajímavé je, jak moc Toyota sází na velké hliníkové odlitky: věže tlumičů, přední a zadní nosníky, dokonce i části střechy. A podle pozorování z výstavy to vypadá, že je to všechno svařované, ne lepené.

Použití odlitků u A‑sloupků a střechy je obzvlášť výrazné. Tradičně se říká: odlitky jsou tuhé, ale mohou být křehčí. Moderní metalurgie to umí zlepšit — a pokud je tohle opravdu trend, GR GT může být jedním z aut, které ukáže, že pokročilé hliníkové odlitky mohou být nová „halo“ technologie Toyoty.

Dokonce padla i domněnka, že některé formy mohou být 3D tištěné, protože tvary kolem uchycení zavěšení vypadají extrémně komplexně — skoro „optimalizované“ na pevnost a tuhost.

Naopak výztuhy karoserie jsou hlavně extruze: levné, pevné, dobře vyrobitelné. Kombinace obou přístupů obvykle znamená jediné: velmi tuhá platforma, ze které může zavěšení „číst“ povrch a pracovat přesně.

A celé to prý působí spíš jako Aston Martin než Toyota — což je věta, která u Toyoty zní skoro nepatřičně. A právě proto je zajímavá.

Zavěšení: dvojité lichoběžníky všude a žádná zbytečná magie

Toyota tady naopak záměrně „nepředvádí“ složitost.

GR GT má dvojité lichoběžníky na všech čtyřech kolech a kované hliníkové ramena. Vzadu jsou všechny prvky uchycené v double shear (pevnější uchycení „na dvou stěnách“), vpředu je to o něco jednodušší. Geometrie počítá s mírným anti‑dive vpředu a anti‑squat vzadu.

A to je dobrá zpráva: žádný překomplikovaný multilink, který sice vypadá chytře, ale často tlumí komunikaci. Tohle by naopak mělo vést k autu, které bude čitelnější a komunikativnější — přesně to, co chceš od seriózního sportovního auta.

Proč je GR GT „toyotovsky“ výjimečné

Nejlepší na GR GT je paradox: působí deceptivně jednoduše. Nic nekřičí „podívejte se, jak jsme to přeinženýrovali“. A právě to obvykle znamená, že za tím je spousta iterací a ladění — ne hon za novinkou pro novinku.

Toyota historicky používala halo auta jako pojízdnou laboratoř materiálů: LFA dostalo karbon do mainstreamového slovníku petrolheadů. GR GT může podobně posunout vnímání toho, co všechno jde dělat s pokročilými hliníkovými odlitky.

A pokud se to celé potká i na silnici, může to být přesně ten typ „supercaru po japonsku“: ne nejhlasitější, ne nejokázalejší — ale nejpromyšlenější.

Zdroj: Toyota